Η Aegean Airlines, ο μεγαλύτερος ελληνικός αερομεταφορέας, κατέληξε σε συμφωνία με τους μετόχους της κυριότερης ανταγωνίστριας εταιρίας, Olympic Air, για την αγορά της έναντι του ποσού των 72 εκ ευρώ, σηματοδοτώντας την τρίτη προσπάθεια εκ νέου εδραίωσης στην Ελληνική αγορά των εναέριων μεταφορών και επιβίωση μέσα σε ένα ανησυχητικό – τουλάχιστον- περιβάλλον καθώς η χώρα διανύει τον πέμπτο συνεχή χρόνο οικονομικής συρρίκνωσης. Σε αντίθεση με την προτεινόμενη ένωση το 2010, η οποία μπλοκαρίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην βάση του ανταγωνισμού έπειτα από 10μηνη έρευνα, η παρούσα συμφωνία δεν έχει την μορφή συγχώνευσης αλλά πλήρους εξαγοράς της Olympic Air από την Aegean. Η Ολυμπιακή Αεροπορία θα γινόταν θυγατρική της Aegean, με τις δυο εταιρίες να διατηρούν τα εμπορικά τους σήματα και εμβλήματα.

Και οι δυο πλευρές υποστηρίζουν ότι η συνένωση είναι απαραίτητη προκειμένου για τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό μέσα στην ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών και να προστατευτούν οι δυο αερομεταφορές έναντι των συνεχόμενων απωλειών και των περαιτέρω μειώσεων στο μέγεθος και το φάσμα δραστηριότητας. Η Aegean σημείωσε καθαρή ζημία της τάξης των 27.2 εκατομμυρίων ευρώ το 2011 και η Ολυμπιακή Αεροπορία σημείωσε έλλειμμα ύψους 37.6 εκατομμυρίων ευρώ, καθώς τα έσοδα της και ο αριθμός των επιβατών της συνέχισαν να μειώνονται. Ο αριθμός επιβατών της Ολυμπιακής έπεσε στο 23% το 2011, ποσοστό που αντιστοιχεί σε 3.4 εκατομμύρια σε σύγκριση με τα 4.4 εκατομμύρια το 2010 και σημείωσε περαιτέρω πτώση 14.5%, δηλαδή 1.4 εκατομμύρια στο πρώτο μισό του 2012 σε σύγκριση με την ίδια περίοδο ένα χρόνο πριν.

Η εξαγορά υπόκειται σε έγκριση από τις αντίστοιχες ρυθμιστικές αρχές και αρχές ανταγωνισμού, και αυτό μπορεί να αποτελέσει και πάλι τροχοπέδη για την προτεινόμενη ένωση. Αν η Επιτροπή Παρακολούθησης του Ευρωπαϊκού Ανταγωνισμού διατηρήσει την ίδια στάση με εκείνη που κράτησε το 2011 και απορρίψει την εξαγορά, θα καταδικάσει την Ολυμπιακή Αεροπορία σε έναν αργό θάνατο.

Η εταιρία επωφελείται κυρίως από την εκμετάλλευση του εσωτερικού δικτύου αερομεταφορών και η εγχώρια ζήτηση στην Ελλάδα έχει καταρρεύσει καθώς η οικονομική κρίση στην χώρα όλο και βαθαίνει. Επιπλέον, η Ολυμπιακή διενεργεί ένα μεγάλο αριθμό τακτικών αεροπορικών δρομολογίων και σύμφωνα με τις πληροφορίες που αντλήθηκαν από την CAPA η Ελληνική κυβέρνηση, μη έχοντας χρήματα, έχει καθυστερήσει την καταβολή της χρηματοδότησης για τις επιδοτούμενες αυτές αεροπορικές υπηρεσίες εδώ και αρκετούς μήνες.

Αγώνας για Επιβίωση

Στις 22 Οκτωβρίου του 2012 η Aegean Airlines και η Marfin Investment Group Holdings (MIG) ανακοίνωσαν με επίσημα έγγραφα στην χρηματιστηριακή αγορά την υπογραφή συμφωνίας ανάμεσα τους για την πώληση του 100% της Ολυμπιακής Αεροπορίας στην Aegean. Η Aegean θα πλήρωνε σε δόσεις στην MIG 72 εκατομμύρια ευρώ σε μετρητά για την προβληματική αεροπορική εταιρία. Η συναλλαγή θα αφορούσε μόνο την αεροπορική εταιρία και δεν θα συμπεριλάμβανε την εταιρεία επίγειας εξυπηρέτησης Olympic Handling καθώς και τις υπηρεσίες συντήρησης, επισκευής και γενικής επισκευής αεροσκαφών από την Olympic Engineering.

Κατά την διάρκεια του 2009 η MIG εξαγόρασε το εμπορικό σήμα, τις χρονοθυρίδες (*το δικαίωμα που έχει μία αεροπορική εταιρεία να προσγειώνει τα αεροσκάφη της σε συγκεκριμένες ώρες στα αεροδρόμια) και τις άδεις της ρευστοποιημένης Ολυμπιακής Αεροπορίας για 177.2 εκατομμύρια ευρώ, πλειοδοτώντας έναντι της Aegean, η οποία είχε προσφέρει 170 εκατομμύρια ευρώ για τα περιουσιακά στοιχεία του κρατικού αερομεταφορέα. Η Ολυμπιακή ξεκίνησε εκ νέου την λειτουργία της ως Olympic Air την 1η Οκτωβρίου του 2009 με ανανεωμένο εμπορικό σήμα και περιορισμένες λειτουργίες, αλλά και με μεγάλες φιλοδοξίες για την «αποκατάσταση της πρότερης δόξας της εμβληματικής Ελληνικής εταιρίας», όπως είχε δηλώσει ο Διευθύνων Σύμβουλος της MIG, Ευθύμιος Μπουλούτας.

Η χρονική στιγμή για την επανέναρξη της Ολυμπιακής ήταν ιδιαίτερα ατυχής. Η συνεχής υποβάθμιση της Ελληνικής οικονομίας μέσα από μια παρατεταμένη περίοδο ύφεσης είχε οδηγήσει στην αναπόφευκτη μείωση του όγκου των επιβατών, εξαιτίας κυρίως της μείωσης του εισοδήματος του εγχώριου καταναλωτικού κοινού. «Η κατάσταση αυτή σε συνδυασμό με το δυσμενές μακροοικονομικό περιβάλλον στην νοτιοανατολική Ευρώπη καθώς και η ραγδαία αύξηση των τιμών των καυσίμων, κατέστησαν αναγκαία την συναλλαγή για την βιωσιμότητα της Ελληνικής αεροπορικής βιομηχανίας», όπως είπε ο κύριος Μπουλούτας κατά την ανακοίνωση της πιο πρόσφατης συμφωνίας με την Aegean.

Η Olympic Air λειτουργεί μέσα σε ένα δίκτυο που περιλαμβάνει 39 προγραμματισμένους επιβατικούς προορισμούς , με τους 32 από αυτούς προς Ελληνικά αεροδρόμια. Η εταιρία καλύπτει περίπου το 81 % της χωρητικότητας θέσεων από εγχώριους προορισμούς και το 93% της διεθνούς χωρητικότητας θέσεων, από την κεντρική και ανατολική Ευρώπη, σύμφωνα με τα στοιχεία της Innovata για το διάστημα από 22 Οκτωβρίου 2012 έως 28 Οκτωβρίου 2012.

Ένας Όμιλος, δυο αερογραμμές, δυο εμπορικά σήματα

Σύμφωνα με τους όρους της συμφωνίας που συνάφθηκε στις 22 Οκτωβρίου του 2012 μεταξύ της Aegean και της MIG, οι οποίες είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο της Αθήνας, η Olympic Air και η Aegean, θα συνεχίσουν να λειτουργούν με τα δικά τους εμπορικά σήματα και η κάθε μια θα διατηρήσει τις δικές της ξεχωριστές πτητικές λειτουργίες, το δικό της στόλο αεροσκαφών και το δικό της προσωπικό αεροσκαφών και προσωπικό πτήσεων. Το 2010, η Aegean και η Olympic Air στόχευαν στην συγχώνευση και ανάληψη του εμπορικού σήματος της Olympic Air.

Ο λόγος για την νέα προσέγγιση δεν είναι προφανής εκτός αν με τον τρόπο αυτό γίνεται μια προσπάθεια να πειστεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Παρακολούθησης του Ανταγωνισμού σχετικά με τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό των δυο αεροπορικών εταιριών. Διατηρώντας ξεχωριστές αερογραμμές και εμπορικά σήματα η Aegean ακολουθεί το μοντέλο που υιοθετήθηκε στις περισσότερες περιπτώσεις συνένωσης στην Ευρώπη (η IAG έχει υπό τον έλεγχό της τις British Airways & Iberia, ο Όμιλος της Lufthansa έχει στην κυριότητα την Austrian Airlines & Swiss, και η Air France & KLM έχουν διατηρήσει τα δικά τους Πιστοποιητικά Αερομεταφορέα ( AOC’s / Appelation d’ origine controlee) και την δική τους ταυτότητα μετά την συγχώνευση τους το 2004.)

Επειδή ωστόσο αυτές είναι διασυνοριακές εξαγορές και συνδέονται με συγκεκριμένες προκλήσεις όσον αφορά στα επιπλέον δικαιώματα κυκλοφορίας στην Ε.Ε., οι απαιτήσεις αυτές δεν μπορούν να ισχύσουν για την συνένωση Aegean / Olympic Air, καθώς αυτή αφορά δυο ελληνικές αεροπορικές εταιρίες.

Αν δεν επιτραπεί στην προτεινόμενη εξαγορά να προχωρήσει, η Olympic Air θα γίνει θυγατρική της εισηγμένης Aegean. Η διοικητικές , εμπορικές και τεχνικές υπηρεσίες της Aegean και της Olympic Air θα ενοποιηθούν σταδιακά για την εξαγωγή του απαιτούμενου κόστους συνέργειας και της βελτίωσης όσον αφορά στην εκμετάλλευση του στόλου και του δικτύου», σύμφωνα με τις δηλώσεις της εταιρίας. Οι εταιρίες διαθέτουν συμπληρωματικό στόλο καθώς τόσο η Aegean όσο και η Olympic Air διαθέτουν αεροσκάφη που ανήκουν στην οικογένεια των Airbus A320. Η Olympic Air διαθέτει επίσης αεροσκάφη τύπου Bombardier Dash 8 Q400s και Dash 8-100s.

Τα διεθνή δίκτυα αερογραμμών των δυο εταιριών είναι συμπληρωματικά

Η Olympic Air και η Aegean Airlines υιοθέτησαν μια διαφορετική προσέγγιση ακολουθώντας την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού τον Ιανουάριο του 2011, με βάση την οποία δεν εγκρίθηκε η προγραμματισμένη συγχώνευση , σε μια προσπάθεια επιβίωσης μέσα στο διαρκώς επιδεινούμενο κλίμα της οικονομίας στην Ελλάδα και σε ένα δύσκολο περιβάλλον λειτουργίας , το οποίο επέτειναν ποικίλες γενικές απεργίες (συμπεριλαμβανομένων εκείνων των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας). Η Aegean ξεκίνησε μια στρατηγική με κύριο άξονα την διεθνή επέκταση με έναν βελτιωμένο στόλο αεροσκαφών της οικογένειας των A320 ενώ η Olympic Air περιόρισε τις φιλοδοξίες της ως αερομεταφορέας εστιάζοντας στην τοπική αγορά. Προσέθεσε εγχώριες διαδρομές ενώ παράλληλα μείωσε τις δαπάνες της και επαναπροσδιόρισε την διεθνή της παρουσία στην νοτιοανατολική Ευρώπη. Οι διαδρομές από την Αθήνα στην Βιέννη, στις Βρυξέλες, στο Αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου, στο CDG του Παρισιού και στο Άμστερνταμ διακόπηκαν ενώ μερικά από τα κενά της στο Heathrow και στο CDG του Παρισιού, πουλήθηκαν επίσης στην Aegean.

H Aegean αυτή τη στιγμή καλύπτει το 71% των θέσεων της από διαδρομές στην δυτική Ευρώπη και η μικρότερη αντίστοιχη Ελληνική εταιρία χρησιμοποιεί περίπου το 93% της διεθνούς χωρητικότητας θέσεων για υπηρεσίες προς την ανατολική και κεντρική Ευρώπη, που βασίζονται σε πίνακες της Innovata για το διάστημα από 22 Οκτωβρίου 2012 έως 28 Οκτωβρίου 2012.

Σήμερα η Aegean εκμεταλλεύεται ένα δίκτυο που περιλαμβάνει 34 προγραμματισμένες πτήσεις επιβατών, συμπεριλαμβανομένων 13 πτήσεων μέσα στην Ελλάδα, 20 στην Ευρώπη και 1 στην Μέση Ανατολή ενώ το δίκτυο των τακτικών πτήσεων της Olympic Air εκτείνεται σε 32 αεροδρόμια στην Ελλάδα, 6 στην Ευρώπη και 1 στην Μέση Ανατολή, σύμφωνα με την Innovata.

Οι δυο εταιρίες ανταγωνίζονται μόνο σε τρία από τα διεθνή τους δρομολόγια: από Αθήνα προς τα διεθνή αεροδρόμια του Βουκουρεστίου, της Κωνσταντινούπολης (Istanbul Ataturk) και του Τελ Αβίβ – (Yafo Ben Gurion ). Από κοινού κατέχουν μόνο το 25% της διεθνούς χωρητικότητας θέσεων στην Ελλάδα και γύρω στο 45% της χωρητικότητας θέσεων που καλύπτουν οι τακτικές πτήσεις προς, από και εντός της χώρας, σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα της Innovata για το διάστημα από 22 Οκτωβρίου 2012 έως 28 Οκτωβρίου 2012.

Τα δυο μεγαλύτεροι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, Ryanair and easyJet αντιπροσωπεύουν αυτή τη στιγμή το 20% του μεριδίου χωρητικότητας θέσεων όσον αφορά σε θέσεις που καλύπτουν διεθνείς διαδρομές. Σχολιάζοντας την συμφωνία για την αγορά της Olympic Air, ο Πρόεδρος της Aegean Θεόδωρος Βασιλάκης, προειδοποίησε ότι ο Ελληνικός τουρισμός, μια βιομηχανία ευρέως αναγνωρισμένη ως σημαντική για την ανάκαμψη της χώρας, «αντιμετωπίζει άμεσο κίνδυνο πλήρους εξάρτησης από τους ξένους αερομεταφορείς με μόνιμες απώλειες όσον αφορά στην εγχώρια απασχόληση και στα έσοδα του κράτους.»

Ο κύριος Βασιλάκης περιέγραψε την συνένωση ως « προκλητική, φιλόδοξη και αναγκαία προσπάθεια» και σημείωσε ότι «η Aegean εξακολουθεί να κατέχει τα οικονομικά αποθέματα για να ηγηθεί της αεροπορικής ενοποίησης στην Ελλάδα, προς όφελος του τουρισμού και των κρατικών εσόδων καθώς και των εργαζομένων και των μετόχων.»

Δεν είναι σαφές αν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα λάβει υπόψη της αυτή την έκκληση. Η κάρτα απασχόλησης χρησιμοποιήθηκε έξυπνα από την British Airways , μητρική των IAG και Lufthansa για να πείσει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να απορρίψει την απόκτηση της ζημιογόνας bmi από την IAG, αλλά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι εξαιρετικά προσανατολισμένη προς τις ανάγκες των καταναλωτών και θα ερευνήσει βαθύτερα την θέση των εταιριών Aegean & Olympic Air στην αγορά όσον αφορά στις εγχώριες διαδρομές.

Η Aegean και η Olympic Air κυριαρχούν στις εγχώριες διαδρομές

Στην επιχειρηματολογία της τον Ιανουάριο του 2011 για την απόρριψη της συνένωσης μεταξύ των εταιριών Aegean και Olympic Air, προκειμένου να δημιουργηθεί ένας ενιαίο κύριος αερομεταφορέας στην Ελλάδα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξήγησε ότι η συγχώνευση θα δημιουργούσε σχεδόν ένα μονοπώλιο στην εγχώρια αγορά. Ο Πρόεδρος της Επιτροπής , αρμόδιος για την πολιτική ανταγωνισμού Joaquín Almunia κατέληξε στο συμπέρασμα ότι εκείνη την εποχή η συγχώνευση θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των τιμών και την μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών για περίπου 4 εκατομμύρια Έλληνες και τουρίστες που ταξιδεύουν μεταξύ Αθήνας και Ελληνικών νησιών καθώς και μεταξύ Αθήνας και της δεύτερης μεγάλης πόλης της Ελλάδας, της Θεσσαλονίκης.

Ενώ η εγχώρια αγορά στην Ελλάδα έχει χαρακτηριστεί από μια ραγδαία μείωση της ζήτησης, η κυρίαρχη θέση της Aegean και της Olympic Air στην εγχώρια αγορά έχει μείνει αναλλοίωτη. Και οι δυο μαζί εξακολουθούν να ελέγχουν το 89% των θέσεων εβδομαδιαίως παρόλο που το ποσοστό αυτό είναι κατά 6 μονάδες λιγότερο από το Μάιο του 2011, σύμφωνα με τα δεδομένα της Innovata.

Δύο μικρότεροι Ελληνικοί αερομεταφορείς (Astra Airlines και Sky Express Airlines) και τρεις ξένοι αερομεταφορείς καλύπτουν την επιπλέον χωρητικότητα. Η Astra Airlines που έχει ως έδρα την Θεσσαλονίκη και η οποία χρησιμοποιεί δυο νέα Airbus A320 και δυο αεροσκάφη τύπου BAe146-300, σύμφωνα με την ιστοσελίδα της, και οι Κυπριακές Αερογραμμές που έχουν πλέον το 4% του μεριδίου της χωρητικότητας θέσεων στις εγχώριες πτήσεις.

Η είσοδος της Astra Airlines στην εγχώρια αγορά τακτικών πτήσεων ακολουθεί την κατανομή των πέντε τακτικών αεροπορικών δρομολογίων που επιδοτούνται από την ελληνική κυβέρνηση, στην εταιρία τον Απρίλιο του 2012, συμπεριλαμβανομένων των διαδρομών από το Αεροδρόμιο Μακεδονία της Θεσσαλονίκης στην Σάμο, κοντά στις Τουρκικές ακτές, Θεσσαλονίκη – Κέρκυρα, Θεσσαλονίκη – Καλαμάτα και Αθήνα-Σητεία.

Οι Κυπριακές αερογραμμές έχουν Συμφωνία Κοινού Κωδικού με την Olympic Air από τον Μάρτιο του 2011 και διενεργούν πτήσεις μέσα στην Ελλάδα στους ακόλουθους προορισμούς: Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Αθήνα- Ρόδος, Ηράκλειο – Ρόδος, Ηράκλειο- Αθήνα και Ηράκλειο – Θεσσαλονίκη. Τον Μάιο του 2011 οι ταλανιζόμενες Κυπριακές αερογραμμές κατείχαν λιγότερο από 1% των τακτικών αεροπορικών δρομολογίων της εγχώριας ελληνικής αγοράς όσον αφορά στην χωρητικότητα θέσεων.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιανουάριο του 2011 υπέδειξε εννέα συγκεκριμένες εγχώριες διαδρομές, όπου η συνένωση Aegean-Olympic θα επέτεινε σημαντικά τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό, όπως οι διαδρομή: Αθήνα- Θεσσαλονίκη, καθώς και οι διαδρομές μεταξύ Αθήνας και οχτώ νησιωτικών αεροδρομίων: στο Ηράκλειο και τα Χανιά της Κρήτης, στη Ρόδο, στη Σαντορίνη, στη Μυτιλήνη, στη Χίο, στη Κω και στη Σάμο.

Η Aegean αποσύρθηκε από τις διαδρομές Αθήνα-Σάμος και Αθήνα- Χίος τον Οκτώβρη του 2011, αφήνοντας την Olympic Air ως μοναδικό πάροχο σε αυτούς τους τομείς. Τον Απρίλιο του 2012 η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη απέκτησαν δυο νέους αερομεταφορείς και σήμερα η διαδρομή αυτή εξυπηρετείται από τέσσερα συνολικά αερομεταφορείς, παρόλο που η Aegean και η Olympic Air αντιπροσωπεύουν ακόμα από κοινού το 83% του μεριδίου της χωρητικότητας θέσεων που έχουν αναπτυχθεί σε αυτό τον τομέα.

Η διαδρομή Αθήνα – Ηράκλειο εξυπηρετείται σήμερα από τρεις αερομεταφορείς στις οποίες αναμένεται να προστεθούν και οι Κυπριακές Αερογραμμές τον ερχόμενο χειμώνα 2012-2013.

Aegean και Olympic Air σημειώνουν ζημίες

Η Aegean σημείωσε καθαρή ζημία της τάξης των 27.2 εκατομμυρίων ευρώ το 2011 και η Olympic Air σημείωσε έλλειμμα ύψους 37.6 εκατομμυρίων ευρώ. Και οι δυο εταιρίες συνέχισαν να βρίσκονται στο κόκκινο τους πρώτους έξι μήνες του 2012. Η MIG δεν κοινοποίησε τα αναλυτικά στοιχεία κερδοφορίας της Olympic Air για το πρώτο εξάμηνο του 2012 αλλά ο όμιλος σημείωσε στην ενοποιημένη κατάσταση αποτελεσμάτων για εκείνη την περίοδο ότι τα έσοδα του αερομεταφορέα μειώνονταν κάθε χρόνο κατά 16.4 εκατομμύρια.

Η καθαρή ζημία της Olympic Air μετά τις μειονότητες του πρώτου τριμήνου του 2012 ανερχόταν σε 16.4 εκατομμύρια ευρώ, μειωμένη σε σχέση με το έλλειμμα των 22.3 εκατομμυρίων ευρώ στο πρώτο τρίμηνο του 2011. Το εισόδημα κατά τους πρώτους τρεις μήνες του χρόνου έπεσε κατά 21% στα 41.5 εκατομμύρια. Η αεροπορική εταιρία αναμένει να μεταφέρει μόνο 2.9 εκατομμύρια επιβάτες το 2012, το οποίο θα σήμαινε 14% μείωση το 2011 και 35% μείωση σε σχέση με το 2010.

Τα καθαρά κέρδη της Aegean Airline, μετά την φορολόγηση μειώθηκαν κατά το πρώτο μισό του 2012 δημιουργώντας ζημία 38.5 εκατομμυρίων σε σχέση με την ζημία των 19.8 εκατομμυρίων ευρώ το πρώτο μισό του 2011. Τα έσοδα για το πρώτο μισό του 2012 έπεσαν κατά 9% στα 269.4 εκατομμύρια, με μεγαλύτερη πτώση , της τάξης του 13% να καταγράφεται στο δεύτερο τρίμηνο. Τα έσοδα μειώθηκαν λόγο της πτώσης του αριθμού επιβατών σε συνδυασμό με τα χαμηλότερα ναύλα.

Η εταιρία μετέφερε 2.7 εκατομμύρια επιβάτες το πρώτο μισό του 2012, σημειώνοντας μείωση 8% περιλαμβάνοντας 2% μείωση του αριθμού των επιβατών κατά την επιβίβαση στο αεροσκάφος σε αεροδρόμιο, στις διεθνείς πτήσεις και της ισχυρής μείωσης του 14% στους εγχώριους επιβάτες. Η εταιρία δήλωσε ότι η πτώση της διεθνούς κίνησης αφορούσε στην κύρια έδρα της στο Αεροδρόμιο της Αθήνας καθώς η επιβατική κίνηση από τα αεροδρόμια της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου, της Ρόδου, της Κέρκυρας και της Λάρνακας είχε αυξηθεί κατά 6%.

Ο διευθυντής της Aegean Δημήτρης Γερογιάννης δήλωσε ότι η αδυναμία στην εγχώρια ζήτηση ήταν αναμενόμενη αλλά όχι και η πτώση του τουρισμού, ειδικά στην Αθήνα, κατά τους παραδοσιακούς μήνες αιχμής του Μαΐου και του Ιουνίου. Οι αφίξεις τουριστών στην υπόλοιπη Ελλάδα φαίνεται να έχουν ομαλοποιηθεί μετά τον Ιούλιο αλλά η αδυναμία στην Αθήνα επιμένει.

Σύμφωνα με τα δεδομένα από την Διεθνές Αεροδρόμιο της Αθήνας, η διακίνηση επιβατών στο αεροδρόμιο συρρικνώθηκε κατά 11.2% κατά τους πρώτους εννέα μήνες του 2012 σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πριν από ένα χρόνο. Ο αριθμός των εγχώριων επιβατών έπεσε κατά 8.4% στα 3.6 εκατομμύρια και οι αριθμός των επιβατών που αφίχθησαν ή αναχώρησαν με διεθνής πτήσεις έπεσε κατά 12.7 % στα 6.7 εκατομμύρια.